Die Pferdeeisenbahn

Technische und historische Grundangaben:

Ab 10.6.2001 : elektrischer Betrieb České Budějovice - Horní Dvořiště

Geschichte:
Der Hauptgrund für den Bau der Eisenbahn aus Linz nach České Budějovice war der Transport von Salz aus dem österreichischen Salzkammergut nach Böhmen. Salz wurde seit jeher über die Flüsse Traun und Donau nach Linz befördert, wo es in die Pferdegespanne umgeladen wurde, um dann über die Kämme des Böhmerwaldes (Šumava) nach České Budějovice zum Fluß Vltava (Moldau) zu gelangen. Dort wurde es wieder in Schiffe umgeladen.

Die Idee, diesen Transport mittels eines Kanals zwischen der Donau und Vltava effizienter zu machen, entstand bereits im Mittelalter, aber erst am Anfang des 18. Jahrhunderts schuf die industrielle Revolution entsprechende technische und wirtschaftliche Bedingungen für ihre Verwirklichung.

Mit der Überprüfung der bisherigen Entwürfe wurde im Jahre 1807 der Direktor der Prager technischen Berufsschule František Josef Gerstner beauftragt. Er legte nach einer genauen Untersuchung des Geländes und nach dem Studium der neuesten Trends im Verkehr einen Entwurf für den Bau der Pferdeeisenbahn vor. Zu dieser Zeit waren in England schon die Eisenbahnen eine normale Sache, aber auf dem europäischen Kontinent war dieses das erste Projekt. Es erweckte jedoch kein Vertrauen und geriet in Vergessenheit.

Erst im Jahre 1820 wurde Gerstners Sohn, František Antonín Gerstner, damals Professor an der Wiener Polytechnik, beauftragt, sich mit dem Entwurf wieder zu befassen. Der nahm seine Aufgabe ernst und unternahm eine Studienreise nach England, um sich dort genau mit dem Bau der Eisenbahn bekanntzumachen. Dort stellte er auch fest, daß die Zukunft nicht den Pferden, sondern den Dampflokomotiven gehörte.

Nach seiner Rückkehr arbeitete Gerstner ein Projekt aus. Am 7. 9. 1824 erteilte ihm der Kaiser das Privileg zum Bau und Betrieb der "hölzernen und eisernen Bahn" und im Sommer 1825 wurde der Bau aufgenommen.

Der Bau der Bahn war für die Baumeister eine große Schule und im Laufe der Bauarbeiten war

es notwendig viele Änderungen vorzunehmen. Dies betraf zum Beispiel die Bauart der Bahndämme, die Tiefe der Entwässerungsgräben oder die Neigung der Böschungen in den Einschnitten. Die großzügige Art beim Bau der Bahndämme führte zu einer riesigen Überschreitung des Budgets und endete mit Gerstners Abgang von dem Bau im Jahre 1828.

Damals war die tschechische Strecke bereits fertig. Den Bau des österreichischen Teiles übernahm Matthias Schönerer. Der setzte den Bau unter Ausnützung der erworbenen Erfahrungen so fort, daß die Baukosten so niedrig wie möglich blieben.

Auf der Strecke befanden sich einige Umspannstationen. Personenzüge fuhren regelmäßig jeden Tag um 5 Uhr früh aus beiden Endstationen ab. Sie kreuzten sich zu Mittag in der höchstgelegenen Station Kerschbaum, wo es eine einstündige Pause fürs Mittagessen in dem ersten Bahnhofrestaurant in Europa gab. Die ganze Strecke legten die Züge in 14 Stunden zurück.

Der Dampfbetrieb wurde auf der Strecke am 1. 9. 1872 aufgenommen. Während der nördliche Abschnitt von Gerstner mit einigen Änderungen für den Lokbetrieb übernommen werden konnte, mußte die südliche Strecke, die Schönerer gebaut hat, völlig umgebaut werden.

Im Jahre 1970 wurden die Reste der Pferdeeisenbahn zum nationalen Kulturdenkmal erklärt.

Erhaltene Objekte:
In Hinsicht darauf, daß fast die ganze tschechische Strecke der Eisenbahn für den Dampfbetrieb übernommen wurde, blieb von der ursprünglichen Bahn nicht viel erhalten:

Holkov - Stationsgebäude mit dem Pferdestall. In Holkov gab es in Richtung von České Budějovice die erste Umspannstation.
Velešín - kleine steinerne gewölbte Brücke. Über sie führt ein Gleis, das eine Kopie des ursprünglichen Bahnoberbaues aus dem Jahre 1828 ist.

Bujanov - ehemaliges Stationsgebäude.
Pšenice - Wächterhaus und Reste des Bahnkörpers.

(mk)